La carretera nacional
Conducir de este a oeste hoy en día es relativamente sencillo gracias al moderno sistema de carreteras estadounidense. Las redes de superautopistas actuales unen pueblos y ciudades para los viajeros y proporcionan un método para que los camiones grandes transporten y entreguen una amplia variedad de mercancías a todas horas del día y de la noche. Restaurantes, hoteles, áreas de descanso y paradas de camiones son una vista común a lo largo de estas rutas.
Si bien el sistema de superautopistas de Estados Unidos es moderno, la idea no lo es. La idea de una carretera importante en realidad tiene sus raíces en los primeros días de la República, cuando el «oeste» estaba tan lejos tierra adentro desde la costa atlántica hasta el río Ohio. La primera carretera interestatal importante para conectar el río Ohio y la costa este se realizó en forma de National Road , que se construyó a principios del siglo XIX. Ampliada en última instancia desde Cumberland, Maryland a Vandalia, Illinois, esta carretera fue la primera autopista interestatal estadounidense.
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Historia temprana
Siguiendo la línea de una carretera existente que había sido marcada para la Compañía de Ohio por un indio de Delaware llamado Nemacolin, los militares crearon una carretera de este a oeste, hoy conocida como Braddock’s Road. Este camino se creó en algún momento alrededor de la década de 1750 bajo el liderazgo inicial del teniente George Washington para ganar paso a sus puestos de avanzada occidentales, especialmente durante la guerra francesa e india.
Braddock’s Road era tosco y difícil de atravesar. Aunque su ubicación se consideró para la carretera nacional, la pendiente era demasiado empinada, por lo que la ubicación de Braddock’s Road no era adecuada en muchas áreas. Además, la Constitución no había previsto el financiamiento del transporte interestatal, por lo que, aunque la mayoría estuvo de acuerdo en que se necesitaba una carretera interestatal, también acordaron que no era constitucional que el gobierno federal financiara una.
Financiamiento de la Carretera Nacional
Muchos de nuestros primeros líderes apoyaron la Carretera Nacional como una línea de transporte hacia nuestras tierras occidentales en rápida expansión. Entre estos partidarios se encontraban George Washington, Thomas Jefferson y Albert Gallatin. Albert Gallatin, como secretario de Hacienda, presentó un plan para financiar esta expansión masiva. Posteriormente, esas ideas se modificaron e incluyeron en la Ley de habilitación del estado de Ohio de 1802 .
Además de crear los límites para el estado recién formado de Ohio, la Ley de habilitación estableció que una vigésima parte de las ganancias de todas las ventas de tierras en este nuevo estado se destinarían a la construcción de una carretera desde las vías fluviales que fluyen hacia el Océano Atlántico hasta Ohio. Río.
Hasta que se completó esta carretera, fue mucho más fácil hacer flotar mercancías en los ríos del norte al Canadá británico o al sur de los asentamientos extranjeros que residen a lo largo de la costa del Golfo. Esta carretera se convirtió en un desarrollo importante para asegurar la viabilidad del comercio interno con los Territorios del Noroeste, que era esencial para la estabilidad económica de la nueva nación.
Construcción de la Carretera Nacional
En 1806, el Congreso autorizó la financiación y la construcción de la Carretera Nacional desde Cumberland, Maryland hasta Wheeling, Virginia (ahora Virginia Occidental), donde se conectaría con el río Ohio. Sin embargo, se necesitarían otros cinco años para que se adjudiquen los primeros contratos de construcción y comience la construcción.
Los detalles de la Carretera Nacional se detallaron claramente en un documento legal del 29 de marzo de 1806. Por ejemplo, la carretera debía tener un ancho constante de 4 barras (4 barras equivalen a 66 pies), levantadas en el medio y construidas con piedra. , tierra, grava o arena (o una combinación de estos) con zanjas de drenaje a cada lado. La elevación también se declaró muy específicamente como no superior a 5 grados desde el horizonte. También se declaró que este camino debía trazarse en línea recta o lo más cerca posible de un extremo a otro y marcado claramente cada cuarto de milla para facilitar y precisar el viaje. Esto aseguró que sin importar el estado por el que pasara esta carretera, los requisitos del edificio serían consistentes, pero también tomó en consideración las necesidades de los futuros usuarios.
Esta carretera se convirtió rápidamente en la principal vía de circulación este-oeste en la República temprana. Además de los nuevos colonos, la entrega de correo consistente y confiable, diligencias y enormes vagones de Conestoga llenos de mercancías cruzaban la carretera en viajes programados regularmente. Además, los patrones de asentamiento surgieron rápidamente a lo largo de esta carretera a medida que pequeños pueblos, tabernas, herreros, tiendas y escuelas comenzaron a salpicar el paisaje.
Daños e innovación en el camino
Era una buena noticia para el gobierno federal que la Carretera Nacional garantizara la estabilidad económica nacional, así como el crecimiento de la población de los asentamientos occidentales anteriormente escasos. Sin embargo, todo este tráfico era difícil en la nueva carretera. Los materiales de construcción de la superficie de la carretera actual no eran lo suficientemente estables considerando la cantidad de tráfico que estaba recibiendo la nueva carretera.
A principios de la década de 1820, un inmigrante e ingeniero escocés llamado John Louden McAdam había inventado y utilizado una nueva técnica de construcción de carreteras que llamó macadamisation (también conocida simplemente como macadán). El método de McAdam fue el avance de ingeniería más significativo en la construcción de carreteras desde los avances realizados por los romanos, y los constructores de la Ruta Nacional lo usaron generosamente desde Wheeling hasta Ohio y más allá a medida que se abrían nuevas áreas con la expansión hacia el oeste.
La macadamización creó caminos que eran capas de no menos de quince pulgadas de espesor que consistían en piedra triturada unida por grava sobre una base firme de camino de piedras más grandes. Además, la parte superior de una carretera de macadán era de naturaleza convexa, lo que garantizaba que el agua se drene rápidamente hacia las zanjas a ambos lados de la superficie de la carretera. Esto creó una superficie vial más estable y aseguró la supervivencia de la Carretera Nacional, que se completó en 1839.
Debido a los continuos problemas de mantenimiento, particularmente en la primera sección de Cumberland a Wheeling, el gobierno federal cedió el control de National Road a los estados en los que cruzó a principios de la década de 1830. Las tarifas de mantenimiento se cobraron a los viajeros mediante el pago de peajes, y las casetas de peaje se convirtieron en algo común a lo largo de la ruta. A pesar de que los peajes cobrados se usarían para mantenimiento, fue inconsistente y algunas partes de la carretera se volvieron difíciles de pasar, especialmente en los meses más húmedos. A pesar del peaje adicional para los viajeros y el declive de la superficie de las carreteras, la Carretera Nacional siguió estando bastante concurrida con todo, desde pastores de ovejas hasta los enormes vagones de Conestoga.
Decadencia de la era de la carretera nacional
National Road sintió el primer golpe a su popularidad cuando el ferrocarril de Baltimore y Ohio se completó hasta Wheeling a principios de la década de 1850. Aunque se realizaron mejoras en la infraestructura, fueron inconsistentes. Con el tiempo, resultó difícil pasar algunos tramos de la carretera, especialmente en los meses más húmedos. No es sorprendente que la Carretera Nacional cayera en desgracia una vez que los ferrocarriles comenzaron a operar en masa. Las líneas ferroviarias ofrecían una forma más rentable de mover grandes cantidades de mercancías y personas, por lo que el uso de la carretera nacional disminuyó drásticamente.
Sin embargo, después de la invención del automóvil, la Carretera Nacional experimentó un renovado vigor ya que los viajeros condujeron sus propios vehículos de este a oeste en lugar de pagar el pasaje en el ferrocarril. Desafortunadamente, la Carretera Nacional nunca recuperó su prominencia total en el paisaje, particularmente cuando otras carreteras tomaron su lugar.
En la década de 1920, la nación comenzó a crear nuevas carreteras en un sistema de cuadrícula y a asignarles un número único. El gobierno federal también creó un flujo de fondos para que los estados soliciten dinero para nuevas construcciones y mejoras a los sistemas de carreteras. Durante este tiempo, la Carretera Nacional se convirtió en la US-40. Sin embargo, debido a la construcción de nuevas carreteras utilizando técnicas de construcción más modernas, un número cada vez mayor de carreteras alejó a los viajeros de la Carretera Nacional a medida que se desarrollaron rutas más directas a sus destinos.
En la década de 1960, el sistema de carreteras interestatales de Eisenhower sirvió como el golpe mortal para la carretera nacional cuando la carretera interestatal 70 se construyó paralelamente a la carretera nacional. El sistema de carreteras interestatales más moderno proporcionó un transporte este-oeste más rápido a una tasa más rentable, lo que hizo que la Carretera Nacional fuera obsoleta.
Sin embargo, la Carretera Nacional todavía existe como US-40 para que el ojo cuidadoso la encuentre. Permanece salpicado de restos de una época pasada, incluidos puentes de piedra antiguos, marcadores de milla de piedra y pintorescos pueblos pequeños que simplemente no puedes encontrar a lo largo de una superautopista estadounidense de ritmo más rápido. El Camino Nacional a veces se ve en la literatura como «El Camino que Construyó la Nación» y, según su historia, eso es precisamente lo que hizo.
Resumen
La Carretera Nacional causó cierta controversia mientras se debatía la constitucionalidad de su financiamiento. Albert Gallatin proporcionó una solución de financiación para su creación; que la financiación no se extendió al mantenimiento de rutina, por lo que cada estado se hizo responsable del mantenimiento de sus secciones individuales. Muchas secciones no recibieron las mejoras adecuadas y cayeron en mal estado. Entre eso y las líneas ferroviarias recién construidas, la Carretera Nacional cayó en desgracia para el transporte de mercancías y personas hasta los primeros días del automóvil. Este fue un resurgimiento temporal en popularidad porque en la década de 1960, el sistema de carreteras interestatales de Eisenhower tomó su lugar. Aunque en la actualidad no es una vía importante, la Carretera Nacional había creado una línea de transporte muy necesaria desde las vías fluviales del este hasta el interior de la nación.
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